Slide 1 Slide 2 Slide 3
Муниципальные районы
Городские округа
WWW.SMO74.RU

О Совете
Руководящие
органы Совета

Работа совета
Правовая база





04.08.2021
Вокруг Косотура. Город за горой попал в объектив знаменитого фотографа

Златоуст — жемчужина Южного Урала. Здесь в одном месте природой собраны ландшафты невероятной красоты, а человеком сотворен индустриальный центр, где почти три века плавят металл, куют оружие и создают из стали произведения искусства.

 

Фотограф Сергей Прокудин-Горский уделил особое внимание этому месту. Он дважды, осенью 1909 года и летом 1910 года, посетил Златоуст и посвятил ему почти 50 снимков. Пожалуй, это самая большая серия фотографий «в натуральных цветах», сделанная Сергеем Михайловичем на Южном Урале. В его объектив попал завод и изделия оружейной фабрики, город и его обитатели, окрестные горы и долины.

Станционная жизнь

Конечно, Сергей Прокудин-Горский не мог пройти мимо железной дороги, тем более Златоуст уже в начале XX века стал крупным железнодорожным узлом, недаром и железная дорога называлась Самаро-Златоустовской. Однако в златоустовской серии всего два железнодорожных снимка, что не похоже на стиль знаменитого фотографа. Вероятно, что другие сюжеты отвлекли его внимание от излюбленной темы, поэтому в кадр попали только станция Златоуст и выемка в горе Косотур. Оба снимка сделаны примерно в одном месте: сначала фотограф, выйдя из своего вагона-лаборатории, забрался на мост, откуда открывался хороший вид на станцию, а затем немного прошел в сторону города, так что на второй снимок попало место первого кадра.

На фотографии станция Златоуст не создает впечатление крупного города, его скрывает гора Косотур. Железнодорожные пути расположились среди леса, вдали возвышается хребет Средний Таганай, справа от него — Малый Таганай. Вдоль путей тянутся станционные постройки, здания депо, за деревьями скрывается водонапорная башня, можно рассмотреть зеленую крышу вокзала II класса. Сегодня здесь все по-другому: вдоль железной дороги протянулась улица Павла Аносова с высотными домами, в 1980-х годах была произведена масштабная реконструкция станции, построен новый вокзал, удлинены станционные пути, перенесен технический парк, появились туннель и новый пешеходный мост. Неизменен только Таганай...

Фотография, сделанная Сергеем Прокудиным-Горским, не статична, она наполнена жизнью и движением: у вокзала стоит пассажирский поезд, а на перроне радужные пятна (так на цветных снимках проявляли себя объекты, которые двигались во время съемки, ведь фотографу для получения цветной фотографии нужно было успеть сделать три снимка), дымят трубы паровозов, по путям двигаются составы и железнодорожные служащие, около одного из составов под пара́ми скопилось множество запряженных телег, там, по-видимому, что-то грузится в вагоны.

Антипин_Выемка-в-горе-Косотур-около-станции-Златоуст.-Осень-1909-года.-Фотография-С.jpg
Выемка в горе Косотур около станции Златоуст. Осень 1909 года

Сквозь горы

В нашей рубрике «Кадры века» вслед за Сергеем Прокудиным-Горским мы уже не раз восхищались железными дорогами Южного Урала, их гармоничным сочетанием с ландшафтами и масштабностью. В Златоусте самое время вспомнить, как 130 лет назад строилась железная дорога через Уральские горы.

25 января 1885 года император Александр III утвердил проект железной дороги от Самары через Уфу, Златоуст, Челябинск и далее до Омска. Для сооружения дороги было создано специальное управление под руководством инженера Константина Михайловского, финансировались работы за счет казны. Строительство шло быстро: в сентябре 1888 года сдан в эксплуатацию участок Кинель — Уфа, а в сентябре 1890 года — участок Уфа — Златоуст. Построенные участки объединились в одном управлении Самаро-Златоустовской железной дороги, которая стала первой на Южном Урале. Она связала Поволжье с Южным Уралом, прошла через Самарскую, Уфимскую и Оренбургскую губернии.

Виктор Весновский в своем «Путеводителе по Уралу» 1904 года писал: «Особенно красивый вид открывается с поезда на Таганай, Златоуст и Уреньгу, Уральскую сопку, долину реки Ай. Как только поезд отойдет от вокзала, публика выходит на площадки вагонов и любуется чрезвычайно оригинальными и прекрасными горными ландшафтами. Поезд двигается медленно, поднимаясь все выше и выше, причем путь делает на этом участке такие петли и крутые повороты, что несколько раз на очень небольшом расстоянии поезд совершенно возвращается назад и пройденный путь виднеется всего в несколько десятках сажен».

Связал воедино

Антипин_Константин-Яковлевич-Михайловский.-1880-е-гг.jpgРуководил строительством железной дороги через Уральские горы инженер Константин Михайловский, ему обязаны многие города Южного Урала за то, что железная дорога соединила их в единую цепь и дала мощный импульс для развития. Поэтому неслучайно, оценив выгодные последствия строительства железной дороги, в 1896 году Челябинская городская дума инициировала присвоение Константину Яковлевичу звания почетного гражданина Челябинска (впервые в истории города), император Николай II поддержал депутатов и утвердил прошение.

Константин Михайловский родился в 1834 году. С середины 1860-х годов он участвовал в изысканиях и строительстве железных дорог в России. В 1885 году был назначен начальником работ по постройке участков Самара — Уфа — Златоуст и Златоуст — Челябинск Самаро-Златоустовской железной дороги. Затем руководил прокладкой Западно-Сибирской железной дороги, с 1894 года — линии Екатеринбург — Челябинск. Считается автором типового проекта станционных зданий и сооружений на этих дорогах.

Скончался в 1909 году. В некрологе, опубликованном в журнале «Нива», отмечалось: «Он был одним из тех немногих выдающихся людей, о которых никто ничего не говорит, пока они не уйдут из этого мира и не оставят по себе громкое наследие сделанных ими дел».

Инженерная мысль

Самаро-Златоустовская железная дорога пересекла осевую часть Уральского хребта на высоте 564 метра над уровнем моря (станция Уржумка) по 55-й параллели и вышла к границам Западной Сибири. В ходе строительства дороги через Южный Урал решались сложные инженерные задачи, поскольку трасса располагалась в местностях с пересеченным рельефом: 32,4 % всей длины дороги составляли насыпи, 67,6 % — выемки, 3/4 всей линии занимали уклоны. Для защиты полотна от осыпей по крутым косогорам рек Белая, Сим, Юрюзань были сооружены каменные подпорные стенки общей длиной 20 верст, их не раз снимал Сергей Прокудин-Горский, путешествуя летом 1910 года по Южному Уралу.

Антипин_Исполнительный-чертеж-фасада-пассажирского-здания-станции-II-класса.-Станция-Златоуст.jpg
Исполнительный чертеж фасада пассажирского здания станции II класса. Станция Златоуст

На линии Уфа — Златоуст построено 206 мостов, в том числе крупнейший на этом участке — через реку Уфу (три пролета по 50 саженей, общая длина 320 метров). В ходе строительства на 16 станциях было сооружено два депо на станциях Златоуст и Кропачево, 44 жилых дома, 13 водонапорных башен, 16 вокзалов, в том числе шесть каменных, три бани на станциях Кропачево, Вязовая, Златоуст.

Комиссией по приему железной дороги отмечалось, что «по большому количеству и разнообразию искусственных сооружений, отводу рек, устройству подпорных стенок для поддержки насыпей и откосов выемок Уфа-Златоустовская дорога является одной из дорог, представляющих большой научный строительный интерес, и в этом отношении может быть признана одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами». 8 сентября 1890 года на станцию Златоуст прибыл первый товарно-пассажирский поезд.

© Совет муниципальных образований Челябинской области Создание и поддержка сайта: kontora74.ru